- Amoco Cadiz - die-bretagne.de
Der Ärmelkanal zwischen England und Frankreich ist die mit Abstand meistbefahrene Schiffsroute Europas. „Ruhrschnellweg der Seefahrt“ hat ein Zeitungskommentar ihn genannt – eine blanke Verharmlosung. Zwar ist die einstige B1 für Millionen Pendler ein tägliches Ärgernis zwischen Stau und Stillstand. Doch auf der Schlagader des Ruhrgebiets graben sich weder uralte Wracks aus dem Boden, noch warten auf beiden Seiten der Straße Legionen scharfer Klippen auf verirrte Opfer. Und wenn mal zwischen Duisburg und Dortmund Orkanböen toben, pflegt die Fahrbahn ihre Benutzer wenigstens nicht umher zu schleudern, wie es die Biskaya-Wogen im März 1978 mit der Amoco Cadiz und ihren Rettern getan hat.
Biskaya-Sturm und Schmieröl
Die Amoco Cadiz gehörte – Ironie der Geschichte – keineswegs zu den schrottreifen, veralteten Seelenverkäufern, die hinterher in ihrem Namen als „fahrende Zeitbomben“ angeprangert wurden. Sie war ein vier Jahre junger Supertanker der damals neusten Bauart, 334 Meter lang. Seit 1974 hatte sie unfallfrei im Auftrag der in Chicago residierenden „American Oil Company (Amoco)“ Rohöl vom Persischen Golf nach Europa transportiert – für ihre meistenteils italienische Besatzung ein Routinejob von fünf Wochen um Afrika herum, denn für den Suezkanal war sie zu breit.
Die bis dahin größte Ölpest aller Zeiten begann mit einigen Schmierölfässern. Diese waren an Oberdeck festgezurrt, aber vom Biskaya-Sturm losgerissen worden, just als sich Amoco Cadiz in der Nacht auf den 16. März 1978 anschickte, auf Höhe von Brest in den Ärmelkanal einzufahren. Damit die Besatzung die Tonnen bergen konnte (unkontrolliert rollende Fässer können auf Schiffen großen Schaden anrichten), musste der riesige Tanker aus voller Fahrt heraus mit dem Bug in Sturm und Wellengang hinein drehen. Dies geschah in jener Nacht dreimal. Eine wahre Herkules-Arbeit für die riesige Ruderanlage des Tankers. Beim dritten mal ging sie zu Bruch.
Ruderanlage und Hydraulik-Öl
Das Ruderblatt der Amoco Cadiz war 13 Meter hoch und 8 Meter lang, ein Koloss von 160 Tonnen. Um diese Metallmasse so zu bewegen und in ihrer Lage festzuhalten, dass sie ein 300 Meter langes Schiff auf Kurs hielt, war eine wuchtige und zugleich komplizierte Mechanik vonnöten. Sie bestand aus vier riesigen Zylindern, die mit Hydraulik-Öl befüllt waren und jeweils paarweise auf beiden Seiten einer Ruderpinne angeordnet waren. Wurde auf der Brücke das Handrad gedreht, floss Öl über einen Verteiler in die Zylinder, diese schoben die Ruderpinne herum, indem der stärker befüllte Zylinder seinen schwächeren Part mitsamt der Pinne wegdrückte (diese Arbeit gegeneinander, wie die Fäuste eines Boxers, findet sich auch im „Boxermotor“ wieder, wie er v.a. im VW Käfer üblich war).
Um 9.45 morgens, als sich der Tanker im dicksten Verkehrsgewühl des Kanals westlich der Ile de Ouessant befand, musste Kapitän Bardari einem falsch fahrenden Kleintanker ausweichen. Als er die Rückkehr zum alten Kurs anordnete, drehte er das Handrad auf Steuerbord – doch der Kompass zeigte Kursänderung auf Backbord an. Der Tanker schickte sich an, quer zur Fahrrichtung durch den dichten Schiffsverkehr nach „sonst wohin“ zu fahren, weil die Ruderanlage blockierte.
Als der Chefingenieur nach unten kam, empfing ihn ein Sturzregen aus Hydraulik-Öl: Die Leitung aus der Backbord-Ölpumpe in den Verteiler war am Verteiler-Flansch regelrecht gesprengt. Das Ruderblatt gehorchte nun den Wellen. Stundenlang versuchten die Maschinisten, den Mechanismus von Hand wieder auf Kurs zu bekommen. Es klappte sogar – für wenige Minuten. Dieser Sisyphus-Akt endete damit, dass die Ruderanlage sich selbst zerstörte.
Streit um den Schlepptarif
Inzwischen hatte Kapitän Bardari alle Maschinen auf „Stopp!“ gestellt und alle Schiffe in seiner Nähe gewarnt. Es kam zu keiner Kollision. Aber der unverminderte Nordweststurm blies den Tanker dorthin zurück, wo er gerade her kam – ostwärts, auf die Küste zu. Aus dem Ruderraum kamen immer schlechtere Meldungen. Jetzt konnte nur noch ein Schlepper helfen.
Noch einmal schien Amoco Cadiz Glück zu haben: Um 12 Uhr traf die Pacific beim Havaristen ein: Ein Schlepper aus Hamburg, zur Zeit in Brest stationiert und wegen eines Plattform-Einsatzes in der Straße von Dover unterwegs. Doch Kapitän Bardari und die Amoco-Chefs in Chicago verlangten einen Schlepptarif in die Lymebucht (Cornwall), statt einen „Lloyd´s Open Form“ (LOF) zu akzeptieren, wie er in Seenot üblich ist. Schlechte Funkverbindung und Missverständnisse zwischen deutschem und italienischem Kapitän, die in Englisch verhandelten, vergeudeten vier Stunden.
Als Amoco um 16 Uhr endlich einwilligte und der Schleppvorgang begann, war es bereits zu spät: Erst brach die Schlepptrosse, weil Amoco Cadiz kaum manövrieren konnte, dann ließ der Sturm keine neuen Leinen mehr werfen, schließlich zerbrach der ausgeworfene Anker unter der Belastung des treibenden Schiffs – und um 21.04 Uhr machte es RUMMS: Das Heck des Tankers hatte sich auf einer Felsnadel aufgespießt, wenige hundert Meter vom Fischerdorf Portsall entfernt.
Portsall, die Bretagne und das Rohöl
Die Felsnadel hatte nicht nur den Maschinenraum durchbohrt und geflutet, auch das Schott zum hintersten Laderaum war zerfetzt. Binnen kurzem war die gesamte Brücke mit Rohöl verklebt. Da der Sturm das Rettungsboot zerstört hatte, mussten französische Hubschrauber die Besatzung vom Schiff holen. Als letzter ging der Kapitän von Bord, als Amoco Cadiz in drei Teile brach.
In den folgenden Tagen ergossen sich 220.000 Tonnen Rohölf ins Meer und verklebten die bretonische Küste auf einer Länge von 400 Kilometern. 20.000 verendete Vögel, die Vernichtung fast der gesamten Unterwasserwelt und die Halbierung der Austern-Bestände waren die Bilanz anderthalb Jahre nach der Katastrophe. Die Bilder der Bretonen, die mit Rechen und Schaufeln verzweifelt, aber emsig im öligen Schlick werkelten, gingen um die Welt. Zehntausend Helfer, darunter 600 Ausländer aus ganz Europa, kämpften viele Monate gegen die Ölpest. Und schon 1980 wurden die ersten Strände als „gereinigt“ gemeldet.
Inzwischen haben Forschungen bestätigt, dass natürliche Bakterien Rohöl beseitigen können. 1992 sprach ein Gerichtsurteil den betroffenen Gemeinden 190 Millionen Euro Entschädigung zu. Seit 2010 sind Doppelrümpfe bei Öltankern Pflicht. Reste der Amoco Cadiz liegen heute noch zwischen den Klippen und sind ein Geheimtipp bei Sporttauchern. Der zerbrochene Anker des Schiffes steht heute als Mahnmal in Portsall – als Mahnmal an die erste weltweit wahrgenommene Ölpest.
Quellen:
- Literatur: „Das Wrack der Amoco Cadiz“, in: Readers Digest, August 1979
- Internet: Portsall und die Amoco Cadiz
Dirk Buschmann - Dirk Buschmann (geb. 1977) aus LÜNEN bei Dortmund, ist studierter Historiker (NF: Geographie und Politikwissenschaft) und sozusagen ...
