Mit etwa drei Jahren Verspätung kündigten die Boeing-Werke für den 26. September 2011 die Auslieferung des ersten Flugzeugs vom Typ 787-8 Dreamliner an den Erstkunden ANA (All Nippon Airways) an. Zeitgleich landeten zwei Modelle dieser neuen Mittelstreckenmaschine auf dem Schreibtisch des Autors dieses Artikels: Die Boeing 787-8 im Maßstab 1:500 in den Ausführungen "Boeing Flotte“ und "Boeing Flight Test Livery“ sowie mit den Kennungen N787BA und N7878B; die letztgenannte Miniatur in limitierter Auflage von nur 1.250 Exemplaren erhältlich. Anlässlich der Auslieferung der ersten Kundenmaschine des Vorbildes stellt dieser Artikel die beiden Modelle ausführlich vor, geht auch auf die anderen Versionen sowie die Geschichte des Modells ein. Allen gemeinsam: Sie wurden als sogenannte Diecast-Modelle aus Zinkdruckguss gefertigt und mit Anbauteilen aus Kunststoff ergänzt.

Modellflugzeug Boeing 787-8 als Fertigmodell von Herpa

Die 56,70 Meter lange Boeing 787-8 misst im Maßstab 1:500 in der Länge exakt 11,4 Zentimeter. Das Vorbild zu der von der in Dietenhofen beheimateten Modellbaufirma Herpa entwickelten Miniatur weist eine Spannweite von 60,10 Metern sowie eine Höhe von 16,90 Metern auf; etwa 12,02 und 3,4 Zentimeter im Modell. Herpa, nach Angaben von Florian Langenscheidt und Herausgeber Bernd Venohr im Lexikon der deutschen Weltmarktführer führend bei Bau und Verkauf von Modellflugzeugen in der Baugröße 1:500, hat bis zum Datum der Veröffentlichung dieses Artikels acht Versionen der 787 in diesem Maßstab hergestellt. Mit der 787-8 im Look der Royal Air Maroc bereicherte der Hersteller seinen Katalog um Variante Nummer neun.

Dieses Modell wurde für die September-Oktober-Auslieferungen 2011 unter der Bestellnummer 518567 avisiert; für Anfang 2012 wurde mit der Air India 787-8 Nummer zehn angekündigt (520904). Die hier vorgestellten Versionen in den Hausfarben und der Testlackierung von Boeing sind seit 2007 sowie seit 04/2010 unter den Nummern 513449 und 507790 im Handel. Beide Modelle treffen die Anmutung des Formgebung ihrer Vorbilder perfekt. Der Look des unter neuesten aerodynamischen Erkenntnissen gestalteten Bug der 787-8 wurde von den Herpa-Ingenieuren exakt ins Modell übertragen. Auch die Form der nach hinten gezackten Triebwerks-Ummantelungen wurde vorbildgerecht verkleinert; mit den Zacken greifen die Techniker von Boeing geräuschsenkend in die Luftstromverhältnisse der Triebwerke ein.

Boeing 787-8 Dreamliner Modellflugzeug: Detaillierte Nachbildungen

Sehr detailliert: Die im Triebwerk erkennbaren Rotornachbildungen. Die Flügel der Dreamliner genannten Boeing 787-8 münden an ihren Spitzen in die sogenannten, den Verbrauch senkenden Raked Wingtips. Herpa setzte die Vorderkanten der Tragflächen vorbildgerecht silbern ab und gravierte fein säuberlich die Vorflügel der Auftriebshilfe in die Profilnase. An der Unterseite: Filigran gebaute Fahrwerksteile aus Kunststoff mit vorsichtig zu bewegenden Rädern; am Bug mit entsprechenden Klappen. Die Cockpitfenster wurden ebenso wie diejenigen des Passagierraumes dunkelgrau lackiert; die Fenster für die Fluggäste mit einer hauchfeinen, silberfarbenen Umrandung versehen. Eine solche findet sich auch um Türen, Wartungs- und Stauraumklappen.

Die 787-8 in den Hausfarben von Boeing wurde in Weißmetallic grundlackiert; an den Seiten, dem Seitenruder und der Unterseite den Gepflogenheiten der Firma entsprechend Linien auf unterschiedlichen Blautönen. Die Farbgebung der Testflugvariante beschränkt sich auf ein durchgehendes Standard-Reinweiß mit einem wellenförmigen Streifen. Die Türen der Testversion sind breiter als bei der 787-8 in den Hausfarben. Beiden Versionen gemeinsam sind die Firmenschriftzüge an den vorderen Rumpfunterhälften und das 787-Logo auf den Seitenrudern. Die 1. Version des Flugzeugs in den Hausfarben wurde ohne Dreamliner-Schriftzug und Notausstieg in 04/2007 ausgeliefert; die 2. Version darum ergänzt ein Jahr später.

Die Boeing 787-8 bei Herpa im Maßstab 1:500

Herpa gewährt seinen Sammlern per Zugriff auf die Wings-Club-CD einen vollständigen Überblick über alle produzierten Modelle der 787-8: Neben den vier Versionen im Maßstab 1:400 und den zwei Modellen in 1:200 weist die CD des Standes April 2011 sechs 1:500er aus, die jedoch sämtlich werksseitig nicht mehr lieferbar sind: Continental Airlines ohne Fahrwerk mit Stand (505345), in Version mit Fahrwerk ohne Stand (505352), das Weihnachtsmodell 2007 (506168), Northwest (507929), das Modell in Hausfarben wie vorstehend beschrieben, aber ohne Fahrwerk, mit Stand und in den Flugzustand geänderten Tragflächen (513425) und der ebenfalls auf einem Stand, aber mit Fahrwerk gefertigten Version für die Japan Airlines (515306).

Für September-Oktober 2011 wurde wie bereits erwähnt die 787-8 der Royal Air Maroc angekündigt. Herpa zeigte sich in seinen Terminaussagen weitaus zuverlässiger, als Boeing beim Vorbild: ANA musste drei Jahre auf die Übernahme seiner 787 warten. Bereits 2004 bestellte die Airline 50 der neuen 787 und startete damit das Programm als Launch Carrier des neuen Typs, dessen Erstflug jedoch erst am 15. Dezember 2009 und damit zwei Jahre später als geplant stattfand. Die für 200 bis 300 Passagiere konzipierte, zweistrahlige Mittelstreckenmaschine ist die Nachfolgerin der Boeing 767 und das erste Großraumflugzeug, dessen Rumpf zu einem Großteil aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) besteht. Die 787 ist das erste ganz neue Boeing-Flugzeug seit Einführung der ebenfalls zweistrahligen Boeing 777 Mitte der 1990er-Jahre.

Schwierigkeiten beim Vorbild der Herpa-Modelle

Die Fenster der 787-8 sind höher und breiter. Sie lassen sich per Knopfdruck verdunkeln. 128 frei wählbare Farbtöne der Lampen an Decken und Wänden liefern Wohlfühlambiente. Ein höher eingestellter Luftdruck in der Kabine des 137 Millionen Euro teuren Fliegers soll Kopfschmerzen und Müdigkeit verhindern. 821 Stück wurden bis dato von 56 Airlines bestellt. 20 Prozent weniger Gewicht versprach Boeing seinen 787-Kunden. Immer wieder führten Rückschläge im Umgang mit dem CFK aber zu Verschiebungen von Terminen. An nahezu allen Rumpfteilen kam es zu Problemen bei der Produktion mit der Stabilität und dem Gewicht einzelner Bauteile.

Dies fiel stellenweise zu hoch aus. Durch neu entwickelte Triebwerke, verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik soll der Kerosinverbrauch jedoch um 20 Prozent niedriger sein als bei vergleichbar aktuellen Modellen: Diese Werte verhinderten, dass die Kunden das Interesse an dem neuen Flugzeug verloren. Doch beinahe monatlich wurden in 2008 und 2009 neue Termine zur Auslieferung der ersten Maschine angekündigt, was auch zu Zeitplanverschiebungen bei der neuen Boeing 747-8 Intercontinental führte. Am 26. September dann wurde endlich einer eingehalten und die erste Maschine an ANA ausgeliefert.