- Die erste Lok der Baureihe 50 - Christian Peitz
Keine andere deutsche Einheits-Güterzuglokomotive wurde so oft gebaut wie die Baureihe 50. Dabei war sie eigentlich nur für den Einsatz auf Nebenstrecken geplant. Es sollte anders kommen.
Ablösung für eine alte Preußin
Mitte der 1930er Jahre war abzusehen, dass viele Lokomotiven der ehemaligen Länderbahnen langsam auf das geplante Ende ihrer Betriebszeit zugingen. Es war der Beginn des dritten Neubauprogramms der Deutschen Reichsbahn- Gesellschaft (DRG). Unter den zu ersetzenden Maschinen waren auch die Nebenbahn-Güterzuglokomotiven der Baureihe 57.10-35 (preußische G 10, Bauart Eh2). Im April 1937 erging daher vom Reichsverkehrsministerium (RVM) der Auftrag an das Reichsbahn-Zentralamt (RZA) der DRG, eine leistungsfähige Güterzuglokomotive für den Nebenbahndienst zu entwickeln. Die neue Baureihe sollte in der Ebene vor mittelschweren Güterzügen – möglichst in beide Fahrtrichtungen – eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreichen, nebenbahntaugliche 16 Tonnen Achsfahrmasse nicht überschreiten, Bögen mit 140 Metern Radius durchfahren und mittelschwere Güterzüge auf der Steigung von 1:80 mit 25 km/h befördern. Dazu sollte sie auch noch möglichst einfach in Unterhalt und Wartung sein.
Die neue Güterzuglokomotive: Baureihe 46 oder Baureihe 50?
Das RZA plante als Baureihe 46 eine Lokomotive mit der Achsfolge 1’D. Das RVM hingegen bat, auch die Achsfolge 1’E zu prüfen. Für die 1’D sprachen die bessere Bogenläufigkeit und die zu erwartende höhere mögliche Geschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt. Das RVM zweifelte jedoch an, dass mit nur vier Kuppelachsen und der begrenzten Achsfahrmasse die nötige Reibungsmasse für das geforderte Leistungsprogramm zusammen kommen könnte.
Krupp, Schwartzkopff, Borsig, Henschel und das Vereinheitlichungsbüro (VB) der DRG reichten jeweils einen Entwurf für eine 1’D-Maschine ein, Krupp und Schwartzkopff lieferten zusätzlich Pläne für eine 1’E-Maschine ab. Im Dezember 1937 beriet der Lokomotivausschuss über die Entwürfe. Tatsächlich war das zu erfüllende Leistungsprogramm einer der Punkte in dieser Beratung. Wie Reichsbahnrat Friedrich Witte ausführte, wäre für die zu erbringenden Leistungen eine Reibungsmasse von 80 Tonnen nötig gewesen. Diese war von einem nebenbahntauglichen D-Kuppler jedoch nicht zu erreichen. Auf der anderen Seite bestand bei einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’E die , auf den oft schlecht verlegten Nebenbahngleisen ständig alle Achsen mit ihrem vollen Reibungsgewicht wirksam werden zu lassen. Auch die geforderte hohe Geschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt traute man einer fünffach gekuppelten Maschine mit ihrem langen Achsstand nicht zu.
Das Fahrgestell der Baureihe 50
Das Fahrgestell der Baureihe 50 war, trotz seiner Länge, hervorragend bogengängig. Vorlaufachse und erste Kuppelachse waren zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell zusammen gefasst. Die Laufachse war um ± 125 mm seitenverschiebbar, die erste und die letzte Kuppelachse um ± 25 mm. Die Spurkränze der Treibachse (der dritten Kuppelachse) waren um 15 mm geschwächt. Einen Teil der Seitenführungskräfte bei Rückwärtsfahrt nahm zudem der Tender auf. Um die Reibungsmasse möglichst optimal zum Einsatz bringen zu können, waren Vorlaufachse und die ersten drei Kuppelachsen einerseits sowie die letzten beiden Kuppelachsen andererseits zu jeweils einem Stützsystem zusammengefasst, wodurch sich eine Vierpunktabstützung ergab. Die maximale Achslast blieb sogar weit unter dem geforderten Maß und lag bei 15,2 Tonnen.
Kessel Wagnerscher Bauart in der Baureihe 50
Friedrich Witte setzte sich für die Verwendung eines Kessels mit Verbrennungskammer ein. Damit hätte sich ein günstiges Verhältnis zwischen Strahlungs- uns Berührungsheizfläche erzielen lassen (ca. 1:6). Doch so lange Richard Paul Wagner Lokomotiv-Dezernent im RZA war, blieb es beim Wagnerschen Langrohrkessel. Der Kessel mit Verbrennungskammer wurde wegen mangelnder Erfahrung im Werkstätten- und Betriebsdienst abgelehnt.
Die Kessel der Baureihe 50 wurden, wie bei vielen anderen Einheitslokomotiven auch, aus den legierten Kesselbaustählen St34 beziehungsweise St47K gefertigt. Auch die Feuerbüchse wurde aus Stahl gebaut. Die Überhitzung des Dampfes erfolgte, wie bei allen Einheitslokomotiven der DRG, in einem Rauchrohrüberhitzer der Bauart Wagner. Der Betriebsdruck des Kessels lag bei 16 bar.
Sprunghafter Mehrbedarf an Güterzuglokomotiven mit Kriegsausbruch
Bis Juli 1939 lieferte Henschel die ersten 12 Lokomotiven der Baureihe 50 an die DRG aus. Mit Kriegsausbruch stieg der Bedarf an Güterzuglokomotiven stark an. Waren es 1939 nur vier Firmen gewesen, die Lokomotiven der Baureihe 50 lieferten, so waren bis Kriegsende insgesamt 21 Lokomotiv-Fabriken beinahe im gesamten von Nazideutschland besetzten Europa am Bau der Baureihe 50 beteiligt. Bis 1948 wurden 3.164 Lokomotiven der Baureihe 50 ausgeliefert. Weitere 282 Maschinen ließ die Rumänische Staatsbahn CFR zwischen 1947 und 1953 nach den Plänen der Baureihe 50 bauen. Eingesetzt wurde die Baureihe 50 nicht nur auf Nebenstrecken. Vielmehr beförderte sie mittelschwere Güterzüge auch auf Hauptbahnen.
Die 50 ÜK
Eine ganze Reihe der ab 1942 gefertigten Maschinen der Baureihe 50 wiesen erhebliche Vereinfachungen auf. Diese waren auf das Projekt der Kriegslok der Baureihe 52 zurück zu führen. Viele der Vereinfachungen, die die Baureihe 52 von der Baureihe 50 unterschieden, wurden bei der Baureihe 50ÜK bereits realisiert.
Die Baureihe 50 bei DB und DR
Die Deutsche Bundesbahn (DB) übernahm 2.563 Maschinen der Baureihe 50, die Deutsche Reichsbahn der DDR (DR) hatte bei ihrer Gründung 350 Maschinen in ihrem Bestand. Der Rest befand sich verstreut in Polen, Frankreich, Bulgarien, der Tschechoslowakei, Österreich, Belgien, Ungarn, den Niederlanden und Jugoslawien.
Bei der DR erhielten sämtliche Maschinen neue Kessel, deren Kessel aus Kesselbaustahl St47K bestand. Die Kessel aus diesem Material wiesen, wie bei zahlreichen anderen Baureihen auch, Ermüdungsrisse auf. Die Lokomotiven mit den neuen, vollständig geschweißten Kesseln mit Verbrennungskammer erhielten die Baureihenbezeichnung 50.35-37.
Die DB rüstete einen Teil ihrer 50er mit Zugführerkabinen im Tender aus. Der Kohlevorrat verringerte sich dadurch von 8 Tonnen auf 6,6 Tonnen. Mit Einführung der Computernummern rückte bei vierstelligen Ordnungsnummern die Tausenderstelle der Ordnungsnummer in die Baureihennummer. So entstanden die Baureihen 051 bis 053. Konflikte mit den Nummern der Kriegsloks der Baureihe 52 gab es nicht, denn diese waren bei der DB bereits ausgemustert. Bis heute sind zahlreiche Lokomotiven der Baureihe 50 erhalten geblieben. Manche von ihnen stehen immer noch unter Dampf.
Technische Daten der Baureihe 50
- Bauart: 1’Eh2
- Treib- und Kuppelrad-Durchmesser: 1.400 mm
- Laufrad-Durchmesser vorn: 850 mm
- Länge über Puffer mit Tender 2'2'T26: 22,940 mm
- Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
- Leistung: 1.625 PSi
- Kesselüberdruck: 16 kp / cm2
- Rostfläche: 3,89 m2
- Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2
- Überhitzerheizfläche: 68,94 m2
- Zylinder-Durchmesser: 600 mm
- Kolbenhub: 660 mm
- maximale Achslast: 15,2 t
- Lokreibungslast: 75,3 t
- Lokdienstlast: 86,9 t
Christian Peitz - Schon fast mein ganzes Leben begleiten mich Modelleisenbahnen und ihre Vorbilder. Speziell die Zeit der Dampfloks hat es mir in Vorbild ...
