- 41 360 mit DB-Umbaukessel - Christian Peitz
Zu Beginn der dreißiger Jahre begannen die Ingenieure der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG), über eine Einheitslok nachzudenken, die die Güterzuglokomotiven der Baureihe 56.20-29, die preußische G8.2, ablösen konnte. An die Industrie erging der Auftrag, Entwürfe für eine Maschine mit der Achsfolge 1’D mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zu entwickeln. Die Loks sollten als Baureihe 41 in den Bestand eingegliedert werden.
Achsfolge 1’D1’ statt 1’D
Im Mai 1934, in seiner 24. Sitzung, abgehalten in Werningerode, hatte der Lokomotiv- Ausschuss der DRG über Entwürfe von Krauss-Maffei, Schichau, Henschel und Schwartzkopff zu beraten. Letzterer Anbieter hatte zudem einen Entwurf einer 1’D1’-Maschine eingereicht.
Die Entwürfe der einzelnen Hersteller unterschieden sich zum Teil erheblich, obwohl alle auf Triebwerke mit mehr als zwei Zylindern verzichtet hatten – die Achsfahrmasse sollte auf 18 Tonnen beschränkt bleiben, um die Maschinen auch auf weniger gut ausgebauten Hauptstrecken einsetzen zu können. Nach eingehender Diskussion der einzelnen Entwürfe, aber auch der zugrunde liegenden Vorgaben, wurde klar, dass ein Kessel, der die geforderte Leistung erbringen sollte, auf einem 1’D-Fahrwerk nicht unterzubringen war.
Daher rückte der Entwurf der 1’D1’-Maschine von Schwartzkopff in den Blick des Lokausschusses. Der Entwurf sah die Verwendung eines bei den Schnellzugloks der Baureihe 03 bereits erfolgreich eingesetzten Kessels sowie des ebenfalls erprobten Tenders 2’2’T32 vor. Schließlich kam man zu der Empfehlung, den Bau der 1’D zurückzustellen und stattdessen den 1’D1’-Entwurf von Schwartzkopff zu bauen, der die DRG-Hauptverwaltung auch folgte – mit der Abweichung, den Kessel für 20 bar statt 16 bar Überdruck auszulegen.
Leistungsfähige Ochsenloks
Schon 1936 verließen die ersten Vorausmaschinen die Werktore von Schwartzkopff. 41 001 kam für Versuchsfahrten zur Lokomotiv- Versuchs- Anstalt (LVA) in Grunewald. Dort zeigte sich, wie gelungen dieser Entwurf war. Noch bei Geschwindigkeiten von 100 km/h lief die Lok ruhig. Die Maschine leistete 100 PS mehr als die 03, was einerseits am höheren Kesseldruck, andererseits aber an den günstig gewählten Zylinderabmessungen lag.
Nach den Versuchen beim LVA folgte eine einjährige Erprobung beider Maschinen im Betriebsdienst. Beide Loks kamen zum Bahnbetriebswerk (Bw) Schneidemühle. Von hier beförderten sie vor allem schnelle Viehzüge nach Berlin. Das brachte den Maschinen rasch den Spitznamen „Ochsenlok“ ein.
Verbesserungen an den Serienloks der Baureihe 41
In die Serienloks ab 41 003 floss eine Reihe von Verbesserungen ein, die sich aus den Versuchen beim LVA und in der Betriebserprobung ergeben hatten. Der Aschkasten erhielt zusätzliche Luftklappen zur besseren Feueranfachung, im Stehkessel wurden ein breiterer Bodenring und bewegliche Stehbolzen in den Bruchzonen montiert. Die Steuerung mit Kunhscher Schleife wurde durch eine solche mit Hängeeisen ersetzt, die Zylinder erhielten Karl- Schulz- Schieber, was die Eckventil- Druckausgleicher der Regelkolbenschieber der Vorausmaschinen überflüssig machte. Das Führerhaus wurde innen geringfügig breiter. Optisch wichtigste Änderung aber war die Ausrüstung mit dem geschweißten Tender 2’2’T34.
Besonderheiten der Baureihe 41
Dem Gedanken der Vereinheitlichung bei der DRG folgend hatte die Baureihe 41 eine Reihe von Bauteilen mit anderen Baureihen gemeinsam. Neben dem Kessel, der abmessungsgleich mit dem der Baureihe 03 war, sind dies die Zylinder, die baugleich waren mit den Außenzylindern der Baureihe 06 und der Baureihe 45. Das Krauss- Helmholtz- Gestell der Vorlaufachse, das Bissel- Gestell der Nachlaufachse und die Bremse entsprachen ebenfalls weitgehend denen der Baureihe 45.
Als technische Besonderheit konnte die Achsfahrmasse auf die zulässige Achslast der befahrenen Strecken angepasst werden. Dazu besaßen die Ausgleichhebel zwischen Kuppel- und Laufachsen je zwei Öffnungen für Lagerbolzen. Durch Umstecken der Bolzen konnte nun die Achslast der Kuppelachsen wahlweise auf 18 Tonnen oder 20 Tonnen eingestellt werden.
Am Bau der Baureihe 41 waren fast alle deutschen Lokomotiv- Fabriken beteiligt. 366 Maschinen wurden in den Jahren von 1936 bis 1941 geliefert.
Schadanfällige Kessel
Die Kessel der Baureihe 41 waren, wie auch die der 01.10, 03.10 und 45 aus dem Kesselbaustahl St47K gefertigt, der sehr schnell Ermüdungserscheinungen zeigte. Die Folge waren Risse an Schweißnähten im Bereich des Stehkessels und somit Undichtigkeiten. Vor allem die bei Krauss-Maffei gebauten Maschinen zeigten diesen Mangel, doch waren auch Loks anderer Hersteller betroffen. Ende August 1941 verfügte das Reichsbahn- Zentralamt (RZA) daher, den Kesseldruck von 20 bar auf 16 bar zu reduzieren. Die Leistung der Maschinen sank dadurch zwar, doch ließen sich die Kesselschäden so über die nächsten Jahre beherrschen. Zudem wurden zwischen 1943 und 1944 40 Loks mit neuen Kesseln aus dem Stahl St34 ausgerüstet.
Umbau der Baureihe 41 bei der DB
Nach dem Krieg verblieben 220 Loks der Baureihe 41 bei der DB. Als Ersatz für die verschlissenen St47K-Kessel der Baureihen 03, 03.10 und 41 entwickelte die DB einen vollständig geschweißten Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer. Dieser hatte gegenüber dem Langrohrkessel, wie ihn Richard Wagner, Leiter des Lokbau- Dezernates des RZA, für alle Einheitsloks eingeführt hatte, einen höheren Anteil an hochwertiger Strahlungsheizfläche und konnte somit höher belastet werden.
103 Loks der Baureihe 41 erhielten zwischen 1957 und 1961 im Ausbesserungswerk (AW) Braunschweig diesen neuen Kessel, der in Verbindung mit der nun fehlenden Frontschürze das Erscheinungsbild der 41er deutlich veränderte. 40 dieser Umbauloks erhielten zudem eine Ölhauptfeuerung. Mit der Umzeichnung auf Computer- Nummern erhielten die kohlegefeuerten Loks die Bezeichnung 041, die ölgefeuerten die Nummer 042.
Ab 1966 begann die DB, die 41er auszumustern. Das letzte Ende im Jahr 1977 erlebten nur 35 ölgefeuerte Maschinen.
Das Umbau- und Rekoprogramm bei der DR
Auch die Reichsbahn der DDR musste die schadanfälligen Kessel ihrer 121 41er ersetzen. Für das Rekonstruktionsprogramm der Baureihen 03.10, 39.0-2/22 und 41 hatte man, ähnlich wie für das Umbauprogramm der Bundesbahn, einen geschweißten Kessel mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer entwickelt. Da dessen Auslieferung aber nur zögerlich anlief, lieferte der VEB Schwermaschinenbau „Karl Liebknecht“ zunächst 21 Nachbaukessel. Diese waren fast baugleich mit den ursprünglichen Kesseln, waren jedoch vollständig geschweißt. Außerdem besaßen sie, wie auch die Rekokessel, keinen Speisedom.
Die so umgebauten Maschinen waren die leistungsfähigste Version der Baureihe 41. 1988 schied die letzte Reko-41 aus dem Dienst.
Technische Daten der Baureihe 41
- Bauart: 1’D1’h2
- Treib- und Kuppelrad-Durchmesser: 1.600 mm
- Laufrad-Durchmesser vorn: 1.000 mm
- Laufrad-Durchmesser hinten: 1.250 mm
- Länge über Puffer (mit Tender 2’2’T34): 23.905 mm
- Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
- Leistung: 1.900 PSi
- Kesselüberdruck: 16 kp/cm2
- Rostfläche: 3,89 m2
- Verdampfungsheizfläche: 203,15 m2
- Überhitzerheizfläche: 72,22 m2
- Zylinder-Durchmesser: 520 mm
- Kolbenhub: 720 mm
- Maximale Achslast: 19,7 t
- Lokreibungslast: 78,0 t
- Lokdienstlast: 101,9 t
Christian Peitz - Schon fast mein ganzes Leben begleiten mich Modelleisenbahnen und ihre Vorbilder. Speziell die Zeit der Dampfloks hat es mir in Vorbild ...
