- Die Front der Baureihe 52 - Christian Peitz
Mit dem Überfall auf die Sowjetunion durch die Wehrmacht stand die Deutsche Reichsbahn vor der Aufgabe, den Nachschub hinter der Front über große Entfernungen aufrecht erhalten zu müssen. Zu diesem Zweck war jedoch eine deutliche Steigerung der Produktion von Güterzuglokomotiven nötig. Die jährliche Produktionsrate an Einheitslokomotiven hatte vor dem Krieg bei 120 bis 170 Maschinen gelegen – viel zu wenige, um den stetig wachsenden Bedarf an Beförderungsleistungen decken zu können. Zwar hatte man mit der 50ÜK bereits den Versuch unternommen, die Konstruktion einer Einheitslok zu vereinfachen und so die Produktion zu steigern. Die Rationalisierungen gingen jedoch nicht weit genug.
Zudem hatte die unangenehme Bekanntschaft mit dem „russischen Winter“ 1941/42 der Reichsbahn gezeigt, dass die Einheitslokomotiven für den Einsatz unter diesen klimatischen Bedingungen nicht geeignet waren. Zu viele Loks zeigten Frostschäden. Eine spezielle Kriegslokomotive musste her: die Baureihe 52.
Die Baureihe 52: starke Vereinfachungen gegenüber den Einheitsloks
1941 wurden daher die Lokomotiv-Hersteller aufgefordert, eine solche Kriegslokomotive zu entwickeln – die Baureihe 52. Die neue Maschine sollte nebenbahntaugliche 15 Tonnen Achsfahrmasse nicht überschreiten, in der Ebene 1.200 Tonnen mit 65 km/h ziehen können und gegenüber der Baureihe 50 deutlich Material und Bauzeit einsparen. Beinahe alle Firmen entschieden sich für die Bauart 1’Eh2.
Den Prototyp der Baureihe 52 lieferte Borsig im September 1942 aus. Tatsächlich hatte der Hauptausschuss Schienenfahrzeuge im Ministerium für Bewaffnung und Munition – diesem Ministerium unterstand der Bau von Eisenbahnfahrzeugen seit dem 7. März 1942 – erhebliche Vereinfachungen und damit auch Ersparnisse an Zeit und Material durchsetzen können. Gegenüber der Baureihe 50 war bei der Baureihe 52 die Zahl der Teile von 6.000 auf 5.000 verringert worden, von denen 3.000 auch noch einfacher konstruiert waren. Auch im Bereich der verbauten Mengen an kriegswichtigem Buntmetall zeigten sich die Einsparungen: Waren in der Baureihe 50 beinahe drei Tonnen Kupfer und Zinn verbaut, waren es bei der Baureihe 52 nur noch gut 150 kg.
Die wichtigsten Vereinfachungen an der Baureihe 52 waren:
- Einbau eines Blechrahmens statt eines Barrenrahmens (außer bei den ersten etwa 300 Maschinen)
- Wegfall des Knorr-Oberflächenvorwärmers; stattdessen Einbau einer zweiten Strahlpumpe
- Einbau von kleinen Windleitblechen der Bauart Witte statt der großen Wagner-Windleitbleche
- Wegfall des Schieberkreuzkopfes in der Steuerung; stattdessen war der Voreilhebel an einem Pendel aufgehängt
- Fertigung der Treib- und Kuppelstangen aus einfachen H-Profilen mit angeschweißten Stangenköpfen
- Schwächung der Radreifen bereits bei Auslieferung um 10 mm
- Wegfall des Rauchkammer-Zentralverschlusses
- Wegfall der Rauchkammerstreben
- Ersatz der großen Reichsbahnpfeife durch die kleinere Pfeife preußischer Bauart
- Wegfall des Läutewerkes
Bei den ersten Maschinen hatte man zudem auf Achslagerstellkeile verzichtet. Der dadurch verursachte hohe Verschleiß führte jedoch dazu, dass bald wieder Stellkeile eingebaut wurden.
Anpassung der Baureihe 52 an den russischen Winter
Zum Schutz des Lokpersonals vor der strengen Kälte im russischen Winter erhielt die Baureihe 52 ein doppelwandiges Führerhaus. Es war allseitig geschlossen und mit dem Tender mittels Faltenbalg verbunden. Beidseitig hatte es nur ein Fenster. Gut 1.100 Maschinen wurden mit erweiterten Einrichtungen zum Schutz gegen Frost ausgerüstet. Zu diesen Einrichtungen zählte die Schornsteinklappe, die mittels eine Seilzuges vom Führerhaus aus betätigt werden konnte. Kessel, Luftpumpe, alle freiliegenden Leitungen und der Wasserkasten des Tenders waren isoliert. Die Schmierleitungen wurden unter der Kesselverkleidung verlegt.
Sonderbauarten der Baureihe 52
Krauss-Maffei fertigte vier Maschinen mit Krauss-Wellrohrkessel. Der Stehkessel dieser Sonderbauart hatte keine Stehbolzen. Die Feuerbüchse war vielmehr als Wellrohr ausgeführt. Der Kessel hatte keinen Dampfdom. Stattdessen lag unter einer langen Verkleidung ein Dampfsammelrohr auf dem Kessel. Die Feuerbüchsen dieser Kessel zeigten bald Abplattungen. Wegen der daraus resultierenden Gefahr des Kesselzerknalls wurden die Maschinen nach dem Krieg ausgemustert.
Zehn Maschinen wurden mit Lenz-Ventilsteuerung bestellt. Vor Kriegsende kam nur noch eine in den Betriebsdienst, konnte aber wegen zu hohen Dampfverbrauches nicht überzeugen. Die DB musterte die Maschine nach Untersuchungen im Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in Minden 1954 aus.
Baureihe 52 meistgebaute Lokomotive Deutschlands
Mit mehr als 6.150 gebauten Lokomotiven ist die Baureihe 52 noch vor den Einheitslokomotiven der Baureihe 50, der preußischen P8, der späteren Baureihe 38.10-40 und der preußischen G8.1, der späteren Baureihe 55.25-56, die meistgebaute Lokomotive auf deutschen Schienen. Nicht alle Loks liefen jedoch auch in Deutschland. Bulgarien, Kroatien, Rumänien und die Türkei erhielten insgesamt 93 Maschinen als Wirtschaftshilfe. Auch waren nicht alle Lokomotiven der Baureihe 52 bis Kriegsende ausgeliefert. Im Sommer 1945 befanden sich nämlich bei den Firmen Henschel und Jung noch zahlreiche Maschinen im Bau. Diese wurden auf Anordnung der amerikanischen Verwaltung fertig gestellt und 1946 ausgeliefert. Aus weiteren bei Henschel lagernden Teilen entstanden 1948 bis 1952 weitere 40 Loks.
Die Baureihe 52 bei DB und DR
Die Deutsche Reichsbahn (DR) übernahm etwa 1.500 Lokomotiven der Baureihe 52 in ihren Bestand. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) waren es etwa halb so viele, die schnell ausgemustert wurden, da genügend Maschinen der Baureihen 44 und 50 vorhanden waren. Die frei werden Kessel der 52er wurden jedoch vielfach genutzt, um schadhafte 50er-Kessel aus Kesselstahl St47K zu ersetzen. An den Loks der Nachkriegslieferung erprobte die junge DB jedoch vorher technische Neuerungen, die dann in das Umbau- und Neubauprogramm der DB einflossen.
Die DR konnte auf ihre 52er so schnell nicht verzichten und unterzog die Loks daher 1958 einer Generalreparatur, mit der kriegsbedingte Vereinfachungen beseitigt wurden. Vor allem wurden Achslagerstellkeile und Mischvorwärmer der Bauart IfS eingebaut. Außerdem wurden die Stehkessel durch bauartgleiche, aber geschweißte Stehkessel ersetzt. Einige Maschinen erhielten komplett neue Kessel. Diese Reko-52er wurden als 52.80 in den Bestand eingegliedert. Einige von ihnen fahren noch heute.
Technische Daten der Baureihe 52
- Bauart: 1’Eh2
- Treib- und Kuppelrad-Durchmesser: 1.400 mm
- Laufrad-Durchmesser vorn: 850 mm
- Länge über Puffer mit Tender 2'2'T30: 22,975 mm
- Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
- Leistung: 1.620 PSi
- Kesselüberdruck: 16 kp / cm2
- Rostfläche: 3,89 m2
- Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2
- Überhitzerheizfläche: 68,94 m2
- Zylinder-Durchmesser: 600 mm
- Kolbenhub: 660 mm
- maximale Achslast: 15,4 t
- Lokreibungslast: 75,7 t
- Lokdienstlast: 84,0 t
Christian Peitz - Schon fast mein ganzes Leben begleiten mich Modelleisenbahnen und ihre Vorbilder. Speziell die Zeit der Dampfloks hat es mir in Vorbild ...
