- Pinisi im Hafen: Dem Schiff Leben einhauchen - A. Wertz
In Bulukumba, im äußersten Südosten Sulawesis gelegen, nehmen die Menschen, alles fromme Muslime, ihre Traditionen noch sehr ernst, wenngleich sie wenig mit ihrem Glauben zu tun haben. Darum inszenierte Abdul Wahad in seinem 630-Familien-Dorf Ara ein üppiges Opferfest mit zwei Metern weißen Tuchs, einem goldenen Ring, einem Tonkrug, Kokosnüssen, Bananen, rotem Zucker, einem Sarong, einem peci (indonesischer Fez) und zwei Hühnern. Auf dem Kielbalken hatte er einen Ziegenbock geschlachtet, um dem Boot Leben einzuhauchen. Am nächsten Tag lief Abduls neuestes Werk, ein 100 Tonnen pinisi-Schoner vom Stapel.
Lange Lehrjahre
Wie die meisten im Ort, so ist auch Abdul Wahad Schiffsbauer, panrita lopi oder punggawa in der Sprache der Konjo. Und sie alle bauen hauptsächlich die legendären pinisi, gelegentlich auch ein Fischerboot oder eine Segeljacht für einen reichen Weißen. Tatsächlich ist der Regierungsbezirk Bulukumba das „Vaterland“ der punggawa, und natürlich führt die Region ein pinisi im Wappen. In langen Lehrjahren erlernte etwa Arman das Handwerk. Eigentlich hatte er seine Karriere als Koch begonnen. Im vierten Schuljahr hatte er den Unterricht aufgegeben und die punggawa bekocht. Nach einem Jahr wurde er zum Holzbohrer befördert, fünf Jahre lang fällte er Bäume, schnitt Balken und Bretter oder bohrte Löcher in Planken, die mit Holzstiften an den Spanten befestigt wurden. Dann baute er Spanten, den ganzen inneren Rahmen. Auf diese Weise durchlief er jeden Teil des Produktionsprozesses beim Bau eines pinisi, bis ihm mit 19 Jahren zum ersten Mal die Arbeit eines punggawa anvertraut wurde.
Mit Maschinenkraft gegen den Monsun
Bis heute befahren über 800 dieser eleganten Schoner die Meere zwischen den 17.000 Inseln, die Indonesien ausmachen, als Lastensegler, wenngleich die meisten heute mit 10 Zylinder-Mercedes-Motoren aufgerüstet sind. Der Motor kostet soviel wie das ganze Schiff. Ein großes pinisi von 350 t (die meisten sind zwischen 120 und 200 t groß), das zwölf punggawas unter der Aufsicht eines Kollegen Abduls gerade in neunmonatiger Arbeit fertigstellt haben, kostet rund 200 Millionen Rupiah (17.000 Euro). Zwar machen sie mit den Motoren kaum mehr Fahrt als alleine mit den Segeln, zwischen acht und zehn Knoten. Sie sind aber nicht mehr so abhängig vom Monsun, der zwischen Mai und Oktober aus Nordost nach Südwest bläst und von November bis April in der entgegensetzten Richtung.
Alte Sagen
Einst, so geht die Legende, segelte Saweringading, ein Fürst aus dem 31.500 Seiten langen Epos des Seefahrervolkes der Bugis „La Galigo“, das die Schaffung der Erde und des Menschen schildert und vor zwei Jahren von Robert Wilson gigantisch in Szene gesetzt wurde, vom Land der Luwu zurück nach China, wo sein Schwiegervater herrschte, als er Schiffbruch erlitt. Aus den Wrackteilen, welche die Leute von Ara als Treibgut einsammelten, erlernten sie die Kunst des Bootsbaus.
Schiffstypen
Zunächst bauten sie Schiffe vom Typ einer Perahu Padewakang (Prau), wie sie die Makassaren benutzten. Daneben bauten sie riesige, bis zu 50 Meter lange Kanus, „kora kora“ genannt, mit jeweils zwei bis vier Auslegern an Steuer- wie Backbord, die sowohl vorwärts als auch rückwärts fahren konnten. An den Auslegern waren zusätzlich beidseitig flache Boote angebracht, die mit jeweils bis zu 50 Ruderern besetzt waren. Während das überdachte Hauptdeck des Kanus den Würdenträgern und weiteren Ruderern Platz bot, standen an Oberdeck die Soldaten. Gelegentlich war ein Ausleger durch ein weiteres Kanu ersetzt. Besonders verblüfft und beeindruckt waren die Holländer nach ihrer Ankunft vor 400 Jahren von dem javanischen „katur“, ein kleiner mit zwei Auslegern versehener Einbaum mit einem runden Kiel und einem überdimensionalen Segel aus Rattanmatten oder Palmblättern, das nach Auffassung der holländischen Seeleute im Wind hätte kentern müssen, aber ungemein schnell und absolut Hochsee tüchtig war.
Reisen an ferne Gestade
Mit diesen Booten bereisten die „Malayo-Polynesier“, denen die Völker der Region zugerechnet werden, den halben Globus und besiedelten Madagaskar und die Osterinseln. Zur Zeit des Römischen Reiches, im ersten Jahrhundert, bauten diese „Kunlun“, wie die Chinesen sie nannten, die ersten Siedlungen an der Küste von Malagasy (Madagaskar), wo ihre Nachkommen heute noch leben. Dann, im 19. Jahrhundert schufen sie die ersten Prototypen der pinisi mit zwei Masten, Ketschtakelung, sieben Segeln und einem Zwillingsruder, eine Variante der britischen Schoner, die einst Tee aus China nach England und Opium aus Indien nach China brachten.
Vorislamische Traditionen
Nicht nur die regelmäßig dargebrachten Opfer gehören zur Tradition, ob vor dem Holzfällen, vor dem Zuschneiden der Balken und Planken, vor dem Stapellauf oder nach der endgültigen Fertigstellung, wenn die Masten aufgerichtet, die Takelage gespannt und die Segel gesetzt sind. Beim Schiffsbau hat alles Tradition, auch das Kopieren anderer Bootstypen. So erkannten und übernahmen die malayisch-indonesischen punggawa schon bald nach Ankunft der Europäer, die Vorteile der europäischen Schiffe, etwa des schnellen holländischen „fluyt“, das darum bald die chinesischen „chuan“ (Dschunke) oder „jong“ (ein Vorläufer der chuan) verdrängte. So geschickt bauten die einheimischen panrita lopi die europäischen Modelle nach, dass Holländer, Engländer und Spanier gerne ihre Schiffe auf Werften in Borneo oder in Sulawesi bestellten. Sie konnten sich darauf verlassen, hervorragende Arbeit geliefert zu bekommen.
Ohne Nägel oder Schrauben
Bis heute sind gebrauchtes Holz, Treibholz oder das Holz eines im Sturm umgestürzten Baumes tabu für die Schiffsbauer in Bulukumba. Das Holz muss sehr gut ausgesucht werden. Das Holz, meist Teakholz, für ein größeres Schiff von über 100 t muss von einem Baum stammen, der mindestens fünfzig Jahre alt ist. Bis heute arbeiten sie mit einfachen Werkzeugen: Äxte, Handsägen, Meißel, Handbohrer, Hobel, Schraubzwingen, sogar Hammer oder Vorschlaghammer sind aus Holz – wenngleich gelegentlich auch moderneres Gerät zu finden ist. Die Jüngeren benutzen inzwischen schon mal Kettensägen oder elektrische Bohrer. Aber beim Material, das sie am Schiff verwenden, bleibt auch der Nachwuchs den Traditionen treu: Kein Metall kommt auf ein pinisi. Holzstifte und -pflöcke aus schwerem, hartem Eisenholz ersetzen Nägel und Schrauben.
Die meisten in Ara oder den anderen Ortschaften der Gegend, in Tana Lemo, Bira oder Tana Beru, können kaum mehr als vier Grundschuljahre, höchstens einen Volksschulabschluss nachweisen. Doch sie lehren ihr Wissen an Indonesiens Universitäten wie dem angesehenen Bandung Institute of Technology, gelegentlich sogar in Kanada, und überführen ihre Schiffe nicht nur zu den Molukken, den kleinen Sundainseln oder nach Java. Anfragen und Bestellungen kommen sogar aus Amerika, Europa oder Afrika.
Quellen:
- Christian Pelras, „The Bugis“, Oxford UK und Cambridge MA, 1996
- Armin Wertz, „Sie sind viele, sie sind eins. Eine Einführung in die Geschichte Indonesiens“, Glaré Verlag, Frankfurt, 2009
Armin Wertz - Nach Abschluss des Volkswirtschaftsstudiums Nachrichtenredakteur 1980 - 1990 Korrespondent in Mexiko, Mittelamerika & Karibik 1991 - ...
