- Polikarpow I-153, Wanaka/ NZ 2006 - Rainer Lüdemann
In der Zeit als Bombenflugzeuge in Eindecker-Bauart begannen den Doppeldecker-Jagdflugzeugen davon zu fliegen, war es Nikolai Nikolajewitsch Polikarpow, der sich mit seinen leistungsstarken Konstruktionen scheinbar dem Ende der Doppeldecker-Ära entgegen stellte. Zwei seiner exzellenten Konstruktionen, die Jagdflugzeuge Polikarpow I-15 und das Nachfolgemuster I-153, waren qualifizierte Beiträge zur Leistungssteigerung von Doppeldecker-Jagdflugzeugen.
Die Vorgeschichte
Die Vorgeschichte beginnt im Jahr 1930, als das Ausgangsmuster der I-153, die Polikarpow I-5 (I = Istrebitjel/ Jäger), erstmalig flog. Dieser verspannte Jagd- Eineinhalbdecker war in Holzbauweise gefertigt und besaß jeweils einen Stil zwischen den Tragflächen. Basierend auf dem Vorgängermodell I-3, besaß die I-5 hervorragende Flugeigenschaften und spielte bei der Kunstflug- und Kampfausbildung sowjetischer Jagdflieger, aufgrund der hervorragenden Manövrierfähigkeit, eine wichtige Rolle. Das Hineingehen, wie auch beim Herauskommen aus dem Trudeln, bereiteten dieser Maschine keine Schwierigkeiten. Äußerlich glich das Flugzeug den damals besten Jagdflugzeugen der westlichen Welt, wie der Bristol „Bulldog“, der Gloster „Gladiator“ oder der Boeing P-12. Mit einem luftgekühlten Bristol-Lizenz-Sternmotor (Schwetsow M-22), der eine Leistung von 480 PS abgab, war sie sogar mit Geschwindigkeit und Steigleistung besser als die britische „Bulldog“ und die amerikanische P-12.
Als Polikarpow zum Zentralen Konstruktionsbüro (ZKB) wechselte, legte er dort den Entwurf eines noch leistungsfähigeren Jagdflugzeugmusters vor. Es war wieder ein robuster Doppeldecker mit einer charakteristischen Neuerung: einem geknickten Oberflügel. Dieser „aerodynamische Trick“ wirkte sich vorteilhaft auf die Verringerung des Stirnwiderstandes und des Interferenz-Widerstandes zwischen Flügel und Rumpf aus und hatte somit auch direkten Einfluss auf die Verbesserung der Flugeigenschaften.
Das verwendete Konzept in der Konstruktion wurde aber nicht akzeptiert, sollte aber für Polikarpow in den darauf folgenden Jahren trotzdem zu einem gewissen Markenzeichen für die nachfolgenden Versionen werden.
Polikarpow I-15bis (I-152) ohne Knickflügel
Da die sowjetischen Frontfliegerverbände dringend Jagdflugzeuge brauchten legte Polikarpow 1933 einen veränderten Entwurf vor, obwohl er die Argumente seiner Widersacher, dass durch den Knickflügel bei zunehmender Geschwindigkeit die Richtungsstabilität nachließe, nicht nachvollziehen konnte. Die obere Tragfläche zog sich jetzt wieder gerade über den Rumpf, wie bei dem Grundmuster. Die Flugleistungen konnten aber gegenüber dem Vorläufer nicht verbessert werden. Die im Jahr 1934 modifizierte I-15, mit einem 750 PS starken M-25W- Motor ausgerüstet, erhielt die Werksbezeichnung ZKB-3. Das auch verschiedentlich als I-152 bezeichnete Flugzeug ging als I-15bis in Serie.
Ihre erste Feuertaufe erhielt sie zusammen mit der I-15 im Spanienkrieg und unterstützte dort die Seite der Volksfront. Gegenüber der auf faschistischer Seite eingesetzten Fiat CR-32 konnte sie sich immer behaupten und spielte ihre besseren Flugeigenschaften voll aus. Nachfolgende Windkanaluntersuchungen im ZAGI (Zentrales Aerohydrodynamisches Institut) ergaben erstaunlicher Weise, dass sich die Richtungsstabilität bei der Ausführung mit Knickflügel sogar vergrößerte. Ein Grund für Polikarpow, sein ursprüngliches Konzept weiter zu entwickeln.
I-153 „Tschaika“ – Schnellster Kampfdoppeldecker seiner Zeit
Im Jahr 1935 wurde die I-15 nochmals modifiziert. Vorerst noch mit einem M- 25W Motor ausgerüstet, besaß das Flugzeug ein Einzieh-Fahrwerk und erhielt geringfügige Veränderungen sowie mehr Eleganz in der Form des Rumpfes. Im November 1937 wurde das Projekt von den Luftstreitkräften bestätigt und im Herbst 1938 absolvierte der Prototyp seine Flugerprobung erfolgreich. Die Serienausführung erhielt 1939 den stärkeren M-62 R-Motor mit 850- 900 PS, die dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 427 km/h ermöglichten. Mit einem 1000-PS-Motor erreichte die jetzt als I-153 bezeichnete Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 443 km/h. Damit war dieses Flugzeug das schnellste Doppeldecker-Jagdflugzeug jener Zeit. Dieser Typ wurde erst 1938 bei den sowjetischen Luftstreitkräften eingeführt und ein Jahr später bei den Kämpfen im fernen Osten gegen Japan am See Buir Nur und am Fluss Chalchin Gol eingesetzt. Von den Piloten erhielt sie den Beinamen „Tschaika“ (Möwe, aufgrund des Flügelknicks).
Für die Zukunft plante Polikarpow noch Verfeinerungen und Vervollkommnungen der Zelle und Veränderungen in der Ausrüstung mit stärkeren Triebwerken (M-88 oder M-90). Diese Pläne wurden aber aufgrund der neu entwickelten, in den Flugleistungen besseren, Eindecker-Jagdflugzeuge von Jakowlew, Lawotschkin und Mikojan fallen gelassen.
Auch mit der Verbesserung der Motorleistung durch Turbolader und die Installation einer hermetischen Kabine für den Einsatz in größeren Flughöhen konnte sich die Doppeldecker-Bauart nicht weiter durchsetzen. Die Polikarpow I-153 war somit das letzte in Serie gebaute Doppeldecker-Jagdflugzeug der Sowjetunion, das bei den Luftstreitkräften in Dienst gestellt wurde.
Konstruktive Merkmale und Leistungen
Die Serienausführung der I-153 war ein einsitziger Jagd-Doppeldecker (Eineinhalbdecker) in Stahlrohrbauweise mit teilweiser Stoffbespannung (Heck). Die vordere Hälfte des Rumpfes war mit Duralumin verkleidet. Das Tragwerk war in Holzbauweise gefertigt und die obere Tragfläche führte mit einem Knick direkt zum Rumpf. Das offene Cockpit besaß auf beiden Seiten eine Klappe für den leichteren Aus- und Einstieg. Das mit V-Streben nach unten verstrebte Höhenleitwerk war in konventioneller Bauart gestaltet. Das Heck wurde durch ein Spornrad getragen.
Das Flugzeug, etwas schwerer als eine Limousine der gehobenen Mittelklasse (incl. Zuladung), konnte mit vollem Tankinhalt 500 Kilometer weit fliegen; mit Zusatzbehälter sogar 800 Kilometer. Die Steigzeit auf 5000 Meter Höhe betrug 5,5 Minuten. Insgesamt wurden ca. 3437 Exemplare dieses Modells gebaut, das bis 1943 noch von verschiedenen Seeflieger-Einheiten geflogen wurde.
Erstmals bekannt wurde Polikarpow durch seinen Jagd-Eindecker I-1, von dem eine kleine Serie von 33 Flugzeugen im DUX- Werk gebaut wurde. Die Werksbezeichnung lautete IL-400 (I= Istrebitjel/ Jäger und L= Liberty- Motor mit 400 PS). Aufgrund nachfolgender Schwierigkeiten mit der Stabilität des Flugzeuges erfolgte keine Übernahme von den Luftstreitkräften. Polikarpow baute auch die bekannten Mehrzweck-Doppeldecker Po-2 (U-2) und R-5 der Jahre 1927 und 1929, welche vorwiegend zu Schul- und Aufklärungszwecken verwendet wurden. Sein größter Erfolg war das Jagdflugzeug I-16. Obwohl schon 1933/34 entwickelt, also noch vor dem Bau der I-153, blieb dieses Flugzeug mit seinen unzähligen Varianten bis 1943 bei den sowjetischen Frontflieger-Verbänden im Einsatz. Diesem Typ folgte die Weiterentwicklung zur I-17, die aber nicht so erfolgreich werden sollte, wie ihre Vorgängerin.
Nach einer Reihe von Versuchs- Jagdflugzeugen war das letzte Projekt, die Entwicklung des Raketen- Abfangjagdflugzeuges „Maljutka“, der Höhepunkt seines Schaffens. Das Projekt wurde nach Polikarpows Tod, im Juli 1944, abgesetzt.
Quellen:
- Nowarra, Heinz J. und Duval G.R., Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969, Fountain Press Ltd., London/ UK 1971
- Green, William, War Planes of the Second World War – Fighters, Volume III, Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., London /UK, 1962
- Schmitt, Heinz A., Sowjetische Flugzeuge, Transpress Verlag Berlin, 1971
Rainer Lüdemann - Rainer Lüdemann, geb. 1951, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Nach dem Abitur und dem Fachhochschulstudium hat Rainer Lüdemann nach dem ...
