- Endstation in der schottischen Wildnis - Karlheinz Laube / Pixelio.de
Im Büro der North British Railway, der größten Eisenbahn-Gesellschaft von Schottland, sitzen im Jahre 1870 Kaufleute, Beamte und Techniker zusammen und lauschen dem Vortrag eines älteren Herrn. Dieser Mann gilt in ihren Kreisen als Koryphäe des Eisenbahn- und Brückenbaus. Thomas Bouch hat an vielen schottischen Bahntrassen mitgebaut und eine Vorrichtung erfunden, um Züge auf Fährschiffe zu verladen. Seit einigen Jahren konstruiert er hohe und weite Brücken. Nun überrascht er mit einem verwegenen Plan: Er will eine Brücke über den Firth of Tay schlagen, um die Stadt Dundee und Schottlands Norden mit Edinburgh und London zu verknüpfen. „Diese Brücke zu bauen, Gentlemen, ist nicht länger unmöglich!“
Drei Kilometer lang soll sie sein, die Bucht zu überwinden, und 30 Meter hoch, um Segelschiffe passieren zu lassen. Bouch hat Baupläne, Berechnungen und Kalkulationen griffbereit, sie machen schnell die Runde. Und am Ende ist der Beschluss einstimmig: „Thomas, wir werden diese Brücke bauen“. Der Jubel in Dundee ist unbeschreiblich.
Dundee: Walfang-Hochburg und Jute-Zentrum
Über die Jahrhunderte war Dundee, die „Burg am Tay“, ewiger Zankapfel zwischen Schotten und Engländern gewesen. Denn wer diese Festung besaß, beherrschte einen wichtigen Wasserweg nach Schottland hinein. Gleichzeitig bildete der breite und weit ins Land reichende Fjord eine Grenze zwischen Nord- und Süd-Schottland, die nicht so ohne weiteres zu überwinden war – und einen großen natürlichen Seehafen.
Nach dem Ende der Kriege im 18. Jahrhundert avancierte Dundee zur wichtigsten Hafenstadt der schottischen Ostküste. Hier ankerte ab 1750 die Walfang-Flotte, die von hier aus die arktischen Gewässer befuhr und Schrecken der Grönlandwale war. Nach hundert Jahren war die Arktis leergefischt, die Briten folgten den Amerikanern auf den gefährlicheren Pottwalfang.
Inzwischen hatte das britische Empire sich den Subkontinent Indien einverleibt und neue Waren entdeckt, darunter eine pflanzliche Faser namens Jute, die von den Einheimischen für schwere, feste Stoffe versponnen wurde. Doch das hierzu erforderliche Öl zum Stärken der Faser war in Europa nicht zu finden – bis man in Dundee mit Walöl experimentierte. Dies war die Geburt der Jute-Verarbeitung in Dundee, denn die hier gefertigten Teppichböden und Postsäcke verkauften sich in ganz Großbritannien wie geschnitten Brot. Binnen weniger Jahrzehnte entstanden zwei Dutzend Textilfabriken, die nichts taten als Jutefasern zu verarbeiten. Ihnen folgten Wollverarbeitung (Schottland war Hochburg der Schafzucht) und andere Gewerbe, die Zahl der Einwohner von „Juteopolis“ wuchs bis 1860 auf 100.000 Köpfe.
Der Firth of Tay: Endstation für die Eisenbahn
Doch von Schiffen allein konnte die Stadt auf Dauer nicht leben. Seit 1825 wurde England von einem modernen Verkehrsmittel überzogen, das sich „Gleise-Weg“ (Railway) nannte und die Wirtschaft in ungeahnte Höhen katapultierte. Im Schatten der Bahnhöfe wuchsen Dörfer zu Städten, entstanden immer neue und größere Fabriken – aber die Eisenbahn gelangte nur bis Edinburgh. An den gewaltigen Flussmündungen des Forth und des Tay war Schluss. Denn wie hätten Lokomotiven jemals drei Kilometer Wasser überwinden sollen?
Die Folgen waren schmerzlich für Dundee. Abhängt vom Schienennetz, war die Textilindustrie gegen die modernen Textilzentren in Nordengland (Leeds, Manchester, Huddersfield) auf Dauer chancenlos. Die ersten Fabrikanten wanderten bereits ab und ließen leerstehende Ruinen zurück. Dundee geriet in seine erste lokale Wirtschaftskrise. Zum ersten mal begannen die Einwohner auf „ihren“ Firth of Tay zu schimpfen, dessen drei Kilometer Breite jede Überquerung unmöglich machte. Und da der Fjord weit ins Hinterland reichte, war eine Bahnstrecke auf dem Nordufer des Tay auch wenig reizvoll. Diese hätte bis nach Perth zurückreichen müssen, um von dort quasi nach Edinburgh zurückzufahren: ein indiskutabler Umweg.
Thomas Bouch: Brückenbauer und Eisenbahn-Pionier
Also behalf man sich ab 1840 auf der Edinburgh, Perth & Dundee-Linie damit, Passagiere und Gepäck per Eisenbahn an die Küste zu bringen, auszuladen und per Fähre herüber zu schaffen. Der Chefingenieur dieser Bahnstrecke, Thomas Bouch, erfand schließlich eine Art Hebebühne, wodurch der komplette Zug vom Bahndamm auf die Fähre bugsiert werden konnte. Diese ersten RoRo-Schiffe waren ein Meilenstein, aber schneller wurde die Überfahrt dadurch auch nicht.
Inzwischen, 1870, war die Edinburgh, Perth & Dundee in der North British Railway aufgegangen, deren Direktoren mit der Lage nicht weniger unzufrieden waren als die Stadt Dundee. Als Thomas Bouch seine Berechnungen auf den Tisch legte und sagte: „Eine Brücke über den Tay ist nicht unmöglich!“, konnten sie ihr Glück kaum fassen. Und ein Jahr später, 1871, begann der Bau der damals längsten Brücke der Welt.
Die Tay-Brücke: Wunderwerk mit Tücken
Mit den Pannen und Problemen, die den Bau begleiteten, ließe sich ein Buch füllen. Erinnert sei an die 20 Todesopfer unter den 600 Bauarbeitern. So seien hier die wichtigsten Daten genannt, um den Umfang dieser Herkules-Arbeit zu würdigen. Die Brücke hatte 10 Millionen Ziegelsteine, fast 3 Millionen Liter Zement, tausende Kubikmeter Bauholz und 2 Millionen eiserner Nieten geschluckt, die Baukosten betrugen alles in allem 350.000 Pfund Sterling (heute wären das 24 Millionen Pfund). Der Löwenanteil der Kosten entfiel auf nicht vorgesehene Abänderungen.
Der ursprüngliche Bauplan konnte nicht befolgt werden. Der Boden der Bucht bestand nicht wie erhofft aus Fels, sondern aus grundlosem Schlamm. Daher mussten die Pfeiler weiter auseinander gesetzt werden als geplant, auch musste ihr Gewicht gesenkt werden. Dies geschah, indem die Steinsockel über der Wasserlinie von Eisenkonstruktionen abgelöst wurden, die sich „um leere Luft rankten“, wie etwa auch beim Eiffelturm. Hierzu wurde eine Firma aus Middlesborough gewonnen – sie errichtete am Ufer des Tay eine Behelfsgießerei, wo die eisernen Bauteile geformt wurden.
Nach sieben Jahren Bauzeit, 1878, wurde die Brücke offiziell fertiggestellt und mit ihr der neue Hauptbahnhof von Dundee. Endlich war es möglich, mit dem Zug von Schottland nach London zu fahren. Thomas Bouch erhielt den Ritterschlag und Dundee erlebte einen Boom.
Doch die erste Tay-Brücko sollte nicht lange Bestand haben...
Quellen
Literatur:
- Herman Melville: "Moby Dick", 1845
- Hamilton Ellis: „Die Welt der Eisenbahn“, Dt. Ausgabe Herrsching 1991
Internet: Webseite über die Tay-Brücke
Bildnachweis: © Karl-Heinz Laube / Pixelio.de
Dirk Buschmann - Dirk Buschmann (geb. 1977) aus LÜNEN bei Dortmund, ist studierter Historiker (NF: Geographie und Politikwissenschaft) und sozusagen ...
