Unmittelbar nach Kriegsende bestanden einige Teile der Fliegertruppe weiter und die Flugzeugindustrie lieferte in den Monaten November und Dezember 1918 noch Flugzeuge mit einem Gesamtwert von über 5 Millionen Reichsmark aus.

Nur ein kleiner Teil der Flugzeugindustrie ging damals zugrunde. Ihre Hauptverdienstgrundlage, der Bau von Kriegsgerät, war nicht mehr vorhanden. So bei der Automobil und Aviatik AG, der Hanseatischen Flugzeugwerke Karl Caspar AG in Hamburg und bei der Berliner Rumpler AG, die ohne Rüstung keine Perspektive mehr sah und sich deshalb auflöste.

Das vorläufige Ende der deutschen Luftfahrt

Am 22. Juni 1919 bestätigte die deutsche Nationalversammlung mit Vorbehalt den Versailler Vertrag, der damit in Kraft trat. Dieser Vertrag legte der deutschen Luftfahrt in mehr als 10 Paragraphen außerordentlich starke Beschränkungen auf. Neben der Auflösung der Luftstreitkräfte und dem Verbot jeglicher bewaffneter Flugzeuge, auch Polizeiflugzeuge, musste sämtliches militärisches Luftfahrtgerät innerhalb von 3 Monaten abgeliefert werden.

Auch auf die deutsche Konkurrenz im Flugzeugbau wollte man vernichten, und so verbot der Artikel 201 die Fabrikation und Einfuhr von Flugzeugen während der ersten sechs Monate nach Vertragsabschluß. Darüber hinaus nahmen die Siegermächte für ihre Luftfahrtgesellschaften freien Durchflug und freies Landerecht auf allen deutschen Flughäfen in Anspruch. 14.000 Flugzeuge und fast 28.000 Flugmotoren wurden damals abgeliefert, ebenfalls alle Luftschiffe und Fesselballone.

Als Verhandlungspartner für die alliierte Luftfahrt-Überwachungs-Kommission wurde eine deutsche Luft-Friedens-Kommission gebildet, die sich aus Offizieren der deutschen Armee zusammensetzte. Hier begegnen wir auch erstmalig einem Hauptmann Helmuth Wilberg, der gleichzeitig im Waffenamt der Reichswehr Referent der Abteilung W 1 (Fliegertruppe) tätig war und später als Vertreter des Reichswehrministeriums an der Entwicklung und Entstehung der neuen Fliegertruppe mitarbeitete.

Die letzten Fliegerstaffeln werden aufgelöst

Die Leitung der Luftfahrt war durch Erlass des Rates der Volksbeauftragten vom 26. November 1918 dem neu gegründeten Reichsluftamt übertragen worden, das seine Arbeit unter Leitung von August Euler aufnahm. Dieses Amt ging später in die Abteilung Luftverkehr im Reichsverkehrsministerium ein, deren Leiter Ernst Brandenburg wurde, dem ehemaligen Kommandeur des England-Geschwaders.

Noch bis 1919 kämpften deutsche Truppen im Baltikum gegen die junge Sowjetmacht, ungehindert durch den Versailler Vertrag und an der Seite der Siegermächte. Der Krieg ging weiter, nicht nur auf eigene Faust, wie in den zahlreichen Freikorps, in denen es auch Fliegereinheiten gab. Im Rahmen eines Fliegerfreikorps kämpfte das so genannte Kampfgeschwader Sachsenberg, dessen Führer Gotthard Sachsenberg später den Betrieb der Junkers-Luftverkehrsgesellschaft übernahm.

Im Rahmen der Reichswehr bildete sich nach dem Waffenstillstand noch einmal eine Fliegerformation zum Kampf gegen Polen, die jedoch im August 1919 aufgelöst werden musste. Den ehemaligen Fliegerhauptmann Erhard Milch finden wir als Staffelführer einer Polizeifliegerstaffel im Jahre 1920 in Ostpreußen. Als alle Versuche fehlschlugen, den Bestand der Fliegertruppe zu erhalten, versuchte man im September 1920 die so genannten Polizeifliegerstaffeln durchzusetzen. Aber diese Staffeln, die in Preußen Hauptmann Knipfer unterstanden, mussten ebenfalls aufgelöst werden.

Begriffsbestimmungen und Restriktionen

Als das Bauverbot von sechs Monaten nicht eingehalten wurde, lagerten die Alliierten 75 Prozent der gebauten Flugzeuge unter Kontrolle ein und beschlagnahmten die restlichen 25 Prozent. Sich ständig wiederholende Verletzungen des Vertrages führten im Jahre 1921 zum Londoner Ultimatum, welches der deutschen Luftfahrt neue Einschränkungen brachte. Vom Sommer 1921 bis zum 5. Mai 1922 trat ein erneutes Bauverbot in Kraft. Diesem folgten sehr enge Begriffsbestimmungen, die sämtliche gepanzerten und bewaffneten Flugzeuge verboten. Einsitzige Flugzeuge durften nur mit Motoren mit einer Leistung von bis zu 60 PS ausgerüstet werden. Die Gipfelhöhe deutscher Flugzeuge durfte bei voller Nutzlast von 600 kg, eine Geschwindigkeit von 170 km/h in 2000 m Höhe sowie die Höhe von 4000 m nicht übersteigen.

Die Luftfahrt-Überwachungs-Kommission wurde von einem Internationalen Luftfahrt-Garantie-Komitee abgelöst. Diesem musste jede Einzelheit des Flugzeugbaus und des Flugwesens überhaupt, einschließlich des Flugsports, zur Genehmigung vorgelegt werden. Eine jährlich vorgesehene Angleichung der Begriffsbestimmungen an den internationalen Stand der Technik erfolgte sehr zögernd, erstmalig 1925. Dabei wurde lediglich die Geschwindigkeit um 10 km/h und die Nutzlast um 300 kg erhöht.

Der erste Exporteur eines Flugzeuges nach dem Krieg

Die Junkers AG baute bereits 1919 das erste Ganzmetallverkehrsflugzeug der Welt, den Tiefdecker Junkers F-13. Mit einer Belegschaft von 700 Mitarbeitern wurden im gleichen Jahr noch 15 Flugzeuge dieses Typs in die USA exportiert. Doch darüber waren die ausländischen Konzerne offensichtlich nicht sehr erfreut. Weitere Exporte wurden sogleich unterbunden. Claude Dornier, ebenfalls den Metallflugzeugbau praktizierend, begann mit dem Bau einmotoriger Verkehrsflugboote und ein Jahr später baute er die Land- Verkehrsflugzeuge „Komet“ und „Merkur“.

Die Flucht ins Ausland

Einige Flugzeugbauer umgingen das Bauverbot und die Begriffsbestimmungen und begannen mit der Verlegung eines Großteils ihrer Produktion ins Ausland. Rohrbach errichtete neue Produktionsstätten in der Nähe Kopenhagens, wo er leistungsfähige Metallflugboote baute. Fokker verlagerte seine Werke in die holländische Heimat und auch Dornier suchte neue Möglichkeiten im Ausland und gründete in Italien die „Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A.“ bei Pisa/ Italien und ein Werk in der Schweiz bei Altenrhein. Das gesamte Material für diese Werke wurde aus Deutschland, von den Dornier Metallbauten GmbH in Friedrichshafen, bezogen.

Schon im Jahr 1922 startete der Jagdeinsitzer Dornier Do H „Falke“ zum Erstflug. Eineinhalb Jahre später folgte das Merzweckflugzeug Do C, das in Japan bei Kawasaki in Lizenz gebaut wurde und ebenfalls für die Chilenische Marine bestimmt war. Die ersten Militärflugboote der Wal-Serie standen schon im Dienst der spanischen Streitkräfte. Auch die Junkers-Flugzeugwerk AG Dessau ging einen solchen Weg. Das schwedische Zweigwerk Linhamn baute Flugzeuge, die in Deutschland unter die Beschränkungen fielen, und auch in der Türkei versuchte, die Gesellschaft ein neues Werk zu gründen.

Neben diesen Auslandsgeschäften arbeiteten auch die Werke in Deutschland weiter, die sich zum Teil während des Bauverbotes mit der Produktion anderer Leichtmetallerzeugnisse beschäftigten.

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Quelle:

  • H. Stützer, Die deutschen Militärflugzeuge 1919-1934,E.S. Mittler&Sohn, Herford 1994