- Auch die Ann McKim war ein Dreimast-Vollschiff - Dieter Schütz / pixelio.de
Ein halbes Jahrhundert lang, von 1840 bis 1890, herrschten „Klipper“ über die Ozeane: Schlanke, hohe Segelschiffe mit scharfem Kiel, die schneller waren als jeder Dampfer ihrer Zeit. Ihren Namen hatten sie von ihrem scharf gebauten Rumpf, der wie ein Messer durchs Wasser schnitt (eng.: to clip = schneiden). Bis die modernen Dampfschiff-Kanäle ihnen das Wasser abgruben, galten sie weithin als Majestäten der See. Die „Cutty Sark“ ist heute noch ein britisches Nationalheiligtum.
Als die große Zeit der Klipper zu Ende ging, wollte sich niemand mehr an die Anfänge dieser stolzen Schiffe erinnern: Dass sie ursprünglich für ausgesprochen anrüchige Unternehmen gedacht waren und ihr Urbild kaum größer als eine Yacht gewesen war.
Ein Kaufherr aus Baltimore und andere Auftraggeber
Im Jahre 1831 wurde bei der Segelschiff-Werft „Kinnard & Williamson“ in Baltimore, der Haupt- und Hafenstadt des US-Bundesstaates Maryland, ein lokaler Kaufmann vorstellig. Isaac McKim war als Reeder und Kaufherr zu beträchtlichem Wohlstand gelangt und war nun auf der Suche nach einem Schiff, das nicht groß, dafür aber schnell und wendig sein sollte. Dieser „Renner“ war für die Kap-Hoorn-Strecke nach Lima in Peru vorgesehen, einer damals unwahrscheinlich langen Seereise, auf der es doch sicherlich einiges an Reisezeit einzusparen gab.
In einer Zeit, als die allerersten Übersee-Dampfer noch als „schwimmende Kohleöfen“ verspottet wurden, war Geschwindigkeit nur durch entsprechende Segeleigenschaften zu erreichen, und diese gingen zwangsläufig zu Lasten der Tonnage eines Schiffes. Diese war ohnehin zu vernachlässigen, da die Fracht der fraglichen Schiffe oft sehr wertvoll war – oft sogar wertvoller, als die Polizei erlaubte! Auch an der Atlantik-Küste der USA blühte der Schmuggel mit allen möglichen Waren.
Doch auch seriöse Handelsfirmen setzten verstärkt auf die kleineren, aber schnelleren Segler, und so entwickelte sich die Kunst, solche „Renner“ zu bauen, zu einer Spezialität der Schiffbauer von Boston und Baltimore. „Kinnard & Williamson“ war eine dieser Werften mit wachsendem Ruf.
Klein, aber oho: Die „Ann McKim“
Auf Anweisung des Reeders war an dem neuen Projekt an nichts gespart worden. Am 4. Juni 1833 lief die nach der Ehefrau des Reeders benannte „Ann McKim“ vom Stapel – ein Vollschiff mit drei Masten von 43 Metern Länge und 8 Metern Breite bei einer Vermessung von 494 BRT. Aufsehen erregte der kleine Segler (er war kaum größer als jene Küstenfahrzeuge, die zu jener Zeit als Yacht bezeichnet wurden) durch sein extrem schmales Länge-Breite-Verhältnis von 5:1, durch den scharf gezogenen Rumpf sowie durch die extrem hohe Takelage. Dieses Seefahrzeug war sichtlich auf Geschwindigkeit getrimmt – und die „Ann McKim“ schaffte ihre Jungfernfahrt von Baltimore nach Callao (dem Hafen von Lima) in sagenhaften 89 Tagen.
1837 starb Isaac McKim, und die „Ann McKim“ wurde an eine Firma in New York verkauft. Die neuen Eigner „Howland & Aspinall“ ließen ihr Paradeschiff von den besten Schiffskonstrukteuren der Ostküste begutachten: William Griffith und Donald McKay kamen, sahen und waren derart begeistert, dass sie sich umgehend an die Arbeit machten und eigene Schiffe des neuen Typs entwarfen. Für „Howland & Aspinall“ entwarf William Griffith anno 1845 das Vollschiff namens „Rainbow“ (Regenbogen) nach dem Vorbild der „Ann McKim“ - die „Klipper“ waren geboren.
Opium für China, Tee für England
Da die Fahrten von Baltimore nach Lima weitaus lukrativer waren als die Retourkutsche, suchten viele amerikanische Reeder nach einem günstigen Anschlussgeschäft und fanden ihn auf der anderen Seite des Pazifiks: Von der Westküste Südamerikas brachten die Klipper alle mögliche Fracht nach China, um dort wiederum Tee für Europa (besonders für Großbritannien) zu laden. Von dort aus mussten sie „nur noch“ über den Atlantik in die USA zurückkehren.
Auch hier etablierte sich die „Ann McKim“ als Vorreiter: Im Jahre 1839 fuhr sie erstmals über den Pazifik nach China, um dort Tee zu bunkern und diesen nach England zu schaffen. Ob auch sie den „kleinen Umweg“ über Britisch-Indien gesegelt ist, um von dort aus Opium nach China zu bringen, lässt sich heute nicht mehr eruieren. Damals war diese Art von Rauschgifthandel (Opium wurde in der verrotteten Gesellschaft Chinas so exzessiv geraucht, dass die Kaiserliche Regierung schon um 1800 ein Einfuhrverbot verhängt hatte) nicht weniger lukrativ als heute der Schmuggel von Heroin. Es ist ein stehender Witz in den USA, dass manch ehrbares Handelshaus in Boston oder Philadelphia seinen Reichtum offiziell auf Tee und Porzellan begründet hat, in Wahrheit aber auf Opium-Schmuggel.
Letzte Jahre in der Chile-Fahrt
Im Jahre 1847 wurde die „Ann McKim“ von „Howland & Aspinall“ an eine Reederei in Valparaiso verkauft und beschloss ihre Tage unter der Flagge von Chile, indem sie zwischen Valparaiso und San Francisco verkehrte. Zwei Jahre später lösten die Goldfunde in Kalifornien den Goldrausch von 1849 aus – die Domäne der legendären „Kalifornischen Klipper“, die den weiten Weg von der Ostküste über Kap Hoorn nahmen, um Goldsucher und Versorgungsgüter an die Westküste zu schaffen und von dort aus die China-Route zu nehmen (das Gold wurde mit Dampfbooten der US-Regierung wie der „Central America“ heim gebracht). Ihren Nachkommen gegenüber nahm sich die „Ann McKim“ - erst vierzehn Jahre alt aber technisch veraltet - wie eine lahme Nussschale aus. Anno 1850 segelte sie ein letztes mal nach Valparaiso. Dort wurde sie aufgelegt und – da seinen Käufer mehr fand – ein Jahr später zerlegt.
Literatur: Fritz Brustat-Naval, „Windjammer auf großer Fahrt“, Göttingen 1973
Bildnachweis: © Dieter Schütz / pixelio.de
Dirk Buschmann - Dirk Buschmann (geb. 1977) aus LÜNEN bei Dortmund, ist studierter Historiker (NF: Geographie und Politikwissenschaft) und sozusagen ...
