- Auto - Werner Hoffmann
Um sich in der Verkehrspolitik besser zurechtzufinden, muss man sich gewisser Begriffe gewahr werden. Da gibt es einerseits das Verkehrsaufkommen, welches die Gesamtzahl aller zurückgelegten Wege definiert. Dann existiert noch der Begriff Weglänge, welche in den letzten 60 Jahren konstant gestiegen ist. Daneben existiert noch der Begriff der Mobilität, welcher im Bereich Verkehr das Erreichen aller Lebenswichtigen Örtlichkeiten in einem erträglichen Maß als Grundkonstante beschreibt. Mobilität heißt aber nicht nur schneller und weiter, sondern auch vielfältiger. Das Verkehrssystem ist einer der größten Flächenverbraucher der Welt geworden. Das Auto ist für den Massenverkehr in der Stadt das am wenigsten geeignete Mittel und belastet darüber hinaus die Umwelt und die Lebensbedingungen in den menschlichen Wohnräumen in gravierender Weise.
Eine Minderung des Schadstoff- und Lärmausstoßes durch den Kfz-Verkehr ist dringend erforderlich und nicht alleine durch technische Maßnahmen lösbar. Der motorisierte Individualverkehr hat sich in den Industrieländern bereits fest im Verkehr etabliert und kaum noch weg zu denken. Demgemäß können dieser Problematik nur Politik und Gesellschaft an sich Einhalt gebieten.
Wie kann die Politik helfen?
Unter Verkehrspolitik versteht man eine bewusste, aktive, Ziel gerichtete Beeinflussung von Entwicklung in Bezug auf Raumüberwindung von Personen, Gütern und Nachrichten. Ziel ist ein sozial, ökologisch, städtebaulich und wirtschaftlich verträglicher Verkehr. Der rennomierte Verkehrsexperte Dieter Apel bemerkt, dass die Grundlage einer qualitativen modernen Verkehrspolitik eine integrierte Stadt- und Verkehrsplanung darstellt und drei Prinzipien vereinen muss. Erstens den Verkehr zu vermeiden. Zweitens den Verkehr auf stadtverträgliche Verkehrsmittel zu verlagern und Drittens den KFZ-Verkehr allgemein verträglicher zu gestalten.
Mit Instrumenten zur Problemlösung hat sich die Ökologin Yvonne Janko auseinander gesetzt. Für die Reduktion von Lärm- und Schadstoffemission empfiehlt sie Mineralölsteuern, Kraftfahrzeugssteuern und Berücksichtigung von Fahrtaufwendungen bei der Einkommenssteuer. Durch die Mineralölsteuer werden die Preise für Sprit erhöht und das Geld kann für eine alternative Verkehrspolitik weiterverwendet werden. Andererseits kann eine erhöhte KFZ-Steuer, geknüpft an die Leistung des Fahrzeuges, auch eine Geschwindigkeitsreduktion herbeiführen. Dieses Instrument birgt jedoch ein Problem: Unterschiedliche technische Ausgestaltung kann Fahrzeuge gleicher Leistung mit unterschiedlichem Verbrauch auf die Straßen bringen. Es kann jedoch mit relativ geringem Aufwand die steuerliche Differenzierung zwischen verbrauchsarmen und verbrauchsstarken KFZ ermöglichen, und dadurch zusätzliche Anreize schaffen emissionsarme Fahrzeuge zu kaufen. Ein weiteres Instrument kann eben sein, das Kilometergeld so zu regeln, dass es nicht wie bisher den motorisierten Individualpendlerverkehr stützt, sondern das Kilometergeld müsste unter dem Kilometerpreis für das billigste öffentliche Verkehrsmittel liegen. Um Staukosten entgegen zu wirken, kann man „road pricing“ einführen. Dabei werden belastungsabhängige Gebühren für die Straßennutzung eingehoben (z.b. Autobahngebühren).Es handelt sich hierbei schlicht um Straßenbenutzungsgebühren.
Auch europaweit ist eine Lösungskompetenz erforderlich, so Yvonne Janko. Vor allem der Transit sei durch den Binnenmarkt und die Ostöffnung sowie die Intensivierung internationaler Arbeitsteilung gestiegen und steigt weiter. Die Verlagerung der Güterwege vom Schiff auf die Straße wächst. Dazu kommt noch schlechte Organisation und mangelnde Koordination internationaler Schienenverkehrsverbindungen.
Lösung: Fahrrad?
Eine weitere Möglichkeit dieser Entwicklung entgegen zu treten ist eine Verkehrspolitik, die den Radfahrerverkehr unterstützt und fördert. Das Fahrrad hat unabhängig der Größe einer Gemeinde eine erstaunliche Flexibilität und schränke die Mobilität in keiner Weise ein. Zudem ist der Flächenverbrauch für das Rad im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern erheblich geringer. Daneben ist die Förderung des Radverkehres gerade bei den Freizeitwegen leichter durchzusetzen als bei Berufsfahrten.
Der Großteil der Fahrten mit dem Auto sind Freizeitaktivitäten. Die Auslastung der Mobilität wird weiter erhöht, wenn das Rad als Zubringer zum öffentlichen Personennahverkehr fungiert. Um dem Radverkehr auch die nötige Mobilität zu verschaffen, müssen verkehrspolitische Maßnahmen gesetzt werden. Als solche Mittel sind die Installation von Fahrradabstellanlagen an Haltepunkten und –stellen, Parkregelungen, der Abbau gefährlicher Straßenüberquerungen, Ampelschaltungen zugunsten der Rad fahrenden Verkehrsteilnehmer und den Autoverkehr allgemein zu verlangsamen oder zu reduzieren, zu nennen. Zudem sollte man außerhalb der kommunalen Zentren höhere Förderungen seitens der Länder vergeben um auch einen stärkeren Ausbau und damit Anreiz für Pendler zu schaffen.
Literaturempfehlung:
- Apel, Dieter: Kommunale Verkehrspolitik. In: Wollmann, Hellmut / Roth, Roland [Hg.]: Kommunalpolitik. Opladen 1999
- Janko, Yvonne: Lärm und Abgase: Ökologische Verkehrspolitik. In: Bartel, Rainer / Hackl, Franz [Hg.]: Einführung in die Umweltpolitik. München 1994
- Müller, Michael: Vorfahrt für Fußgänger, Bus, Bahn und Fahrrad. In: Hampicke, Ulrich: Naturschutz-Ökonomie. Stuttgart 1991
- Rosenthal, Claudius: Kommunale Verkehrspolitik heute. In: Bellers, Jürgen / Frey, Rainer / Rosenthal, Claudius [Hg.]: Einführung in die Kommunalpolitik. München 2000
Werner Hoffmann - Ausbildung und Studium: Sept. 1993 - Juni 2002 | BRG 7 WienOkt. 2002 - Nov. 2009 | Publizistik- und Kommunikationswissenschaft / ...
