- Tand, Tand war das Gebilde von Menschenhand... - Pete Lewis
Es ist der 28. Dezember 1879. John Watt späht fröstelnd in das tobende Unwetter und beobachtet, wie in der finsteren Bucht des „Firth of Tay“ die Gischt gegen die Brückenpfeiler donnert. Winterstürme sind Tradition an der Ostküste Schottlands, doch heute ist es besonders schlimm. John Watt ist Angestellter der „North British Railway“ im neuen Stellwerk des nicht minder neuen Bahnhofs von Dundee und wartet auf den Postzug aus der Hauptstadt Edinburgh (für jeden guten Schotten liegt das ferne London im Ausland), der für 19:30 Uhr angemeldet ist.
In der Regel ist der Schnellzug „pünktlich wie die Eisenbahn“ (nicht zuletzt, weil englische Loks jener Zeit kein Dach haben und die „Engineers“ bei Wind und Wetter im Freien schuften müssen) – und tatsächlich: Schon um 19.20 Uhr leuchten auf der Tay-Brücke die wohlvertrauten Lichterketten auf. Doch dann geschieht etwas Sonderbares. John Watt sieht Lichter und Blitze, die von oben kommend im Wasser verlöschen. Als Minuten später kein Zug das Nordufer der Bucht erreicht, wird ihm klar, dass furchtbares passiert sein muss.
„Die Tay-Brücke ist eingestürzt!“
Zuerst wollte niemand die Schreckensnachricht glauben, die noch vor Tagesanbruch durch Großbritannien flog: Die Tay-Brücke eingestürzt, und ein ganzer Zug mit ihr? Doch als der Morgen herauf dämmerte, war es grause Gewissheit: Die Taybrücke war auf einer Länge eines Dutzend Pfeilern komplett verschwunden – und da der vermisste Zug sich weder auf dem Südufer noch in Dundee befand, musste er unter den immer noch tosenden Wellen liegen.
Nach Abzug des Orkans fuhren Suchboote zur Ruine und fanden neben den traurigen Resten der zerstörten Pfeiler die Trümmer der Brücke und die im Schlamm verstreuten Waggons. Nach der Summe verkaufter Fahrkarten waren 72 Menschen im Zug gewesen, doch nur 60 Leichen wurden in den Waggons gefunden. Die übrigen hatte der Orkan ins Meer gerissen.
In dieser Nacht wurde mehr zerstört als ein Zug mit 72 Menschenleben. Die Öffentlichkeit (deren Glaube an die Unbesiegbarkeit der Technik erschüttert war), die Angehörigen, die Stadt Dundee (deren Wirtschaft ins Mark getroffen war: wie sollte es jetzt ohne Eisenbahn weitergehen?) – sie alle verlangten Aufklärung. Das Parlament ordnete eine eingehende Untersuchung an. Eine Kommission aus Fachleuten trat zusammen, recherchierte zwei Jahre lang und entdeckte Haarsträubendes:
Skandalöse Ursachen: Fehlberechnung, Pfusch, Vertuschung und Zeitdruck
Zunächst war die Bauleitung (vielleicht unter dem ständigen Zeitdruck) in ihrer Berechnung der entscheidenden Daten allzu optimistisch gewesen. Die ganze Konstruktion sollte einem Luftdruck standhalten, der vielleicht einem Sturm im Inland entsprach, aber keinem Nordsee-Orkan. Auch waren die Züge inzwischen viel schneller unterwegs als bei Baubeginn eingeplant. Gerade in der Sturmnacht dürfte der Lokführer ordentlich Dampf gemacht haben – nicht nur, weil er unter Zeitdruck stand, den Fahrplan einzuhalten. Wer hält sich schon gern bei Orkanböen auf einer Brücke auf?
Der Zweite Grund war die Konstruktion der Pfeiler: Die massiven Steinsockel hörten kurz über der Wasserlinie auf, weil der Meeresboden schlammig war und das Gewicht von Steinsäulen nicht getragen hätte. Stattdessen bestanden die Pfeiler aus schlanken und luftig-leichten Gittermasten aus Gusseisen: Damals ein hochmodernes Material, aber höchst anfällig gegen Rost. Die Taybrücke hatte jedoch gar keine Zeit, durchzurosten – Wind und Wogen zerfetzten die Pfeiler, dass diese wie zertretene Strohhalme aussahen.
Doch die schlimmsten Fehler waren beim Bau selbst gemacht worden. Die Brücke war ein Puzzle aus Tausenden Einzelteilen, die allesamt hätten passen müssen, dies aber nicht immer taten. Der Großteil dieser Bauteile war in einer Behelfsgießerei vor Ort gegossen worden, die (unter Zeitdruck gesetzt) oft zu schnell und hastig goss. Folge: Hohlräume und Luftblasen im Werkstück. Manchmal waren Dellen offen sichtbar. Doch die Monteure (ebenfalls unter Zeitdruck) gaben die fehlerhaften Teile nicht zurück, sondern kaschierten die Mängel mit schwarzer Farbe und einer Mischung aus Wachs und Metallstaub. Die Brücke am Tay glich vom ersten Tag an einem Kartenhaus.
All dies hätte vor dem Einsturz ans Tageslicht kommen müssen. Doch alle Beteiligten schauten weg – und als die Brückenwärter meldeten, dass bei mancher Zugüberfahrt „Teile von der Brücke“ fielen, wurden keine Konsequenzen daraus gezogen.
Sir Thomas Bouch – „Mörder von Dundee“ oder Sündenbock der Eisenbahn?
Der Untersuchungsbericht benennt den leitenden Bauingenieur, Sir Thomas Bouch, zwar nicht als Schuldigen, so doch als Hauptverantwortlichen für die Katastrophe. Als Konsequenz wurde er aller Ämter enthoben – der Neubau der Taybrücke wurde ihm ebenso entzogen wie die von ihm bereits begonnene Brücke über den Firth of Forth. In aller Öffentlichkeit wurde er „Mörder“ geschimpft. Als auch noch sein Schwiegersohn als Opfer identifiziert wurde, warf es ihn um. Er starb vier Monate später – der gegen ihn angestrengte Zivilprozess fiel aus.
Um 2000 kamen Dokumente als Licht, die den Fall in neuem Licht erscheinen lassen. Bouch war ein perfekter Sündenbock für alle gewesen, die sich selbst nicht mit Ruhm bekleckert hatten. Unter denen, die am lautesten auf ihn eindroschen, waren seine Auftraggeber: Jene Direktoren der North British Railway, die auf möglichst rasche Fertigstellung gedrängt hatten und überhaupt erst jenen Zeitdruck erzeugten, der sich wie ein Roter Faden durch die ganze Affäre zog. Jene Gentlemen blieben von dem Scherbengericht fast völlig verschont. Ein Schelm, der übles dabei denkt...
Theodor Fontane, die Lok No. 224 und die zweite Tay-Brücke
Ein Kommentator, der keinen Untersuchungsbericht brauchte, hieß Theodor Fontane. Er schrieb sein berühmtes Gedicht „Die Brücke am Tay“ („Tand, Tand ist das Gebilde von Menschenhand!“) unter dem Eindruck der Zeitungsmeldungen, die damals ganz Europa in Atem hielten. Hierdurch brachte es John Watt, der Mann im Stellwerk, zu literarischen Ehren: In Passagen des Gedichts findet sich sein Bericht wieder – der einzige Augenzeugenbericht vom Ende der Taybrücke.
Übrigens gab es doch noch eine Überlebende des Desasters: Die Lokomotive. Sie wurde aus dem Schlamm gehoben und ließ sich wider Erwarten sogar noch reparieren. „No. 224“ blieb vierzig Jahre lang (!), bis 1919 im Dienst. Hundert Jahre vor einem gewissen Jürgen Klinsmann, kannte sie ganz Großbritannien nur unter dem Spitznamen „The Diver“ (der Taucher).
Bereits 1887 fuhren wieder Züge über den Firth of Tay nach Dundee. Die neue Brücke war eindeutig besser geplant und besser gebaut als ihre Vorgängerin - sie steht nämlich heute noch.
Quellen
Literatur:
- Theodor Fontane: "Die Brück´ am Tay", 1880
- Hamilton Ellis: „Die Welt der Eisenbahn“, Dt. Ausgabe Herrsching 1991
Internet: Webseite über die Tay-Brücke
Dirk Buschmann - Dirk Buschmann (geb. 1977) aus LÜNEN bei Dortmund, ist studierter Historiker (NF: Geographie und Politikwissenschaft) und sozusagen ...
